vasút Kézdivásárhelyen

A háromszéki vasút Kézdivásárhelyig vezető szakaszát 1891. november 30-án nyitották meg a forgalom előtt. E vasútszakasz, a Brassó–Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely vonal építési hossza 76,404 km volt. A vonalon 120 híd és áteresz létesült, a leghosszabb a Feketeügyön átvezető 60 méteres híd. Eredetileg a Brassó–Sepsiszentgyörgy vonalrészen lévő hidak falazott pilléreken nyugvó vasszerkezettel, a Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely vonalszakaszon lévők pedig fajármokon nyugvó faszerkezettel bírtak. A Brassó és Kézdivásárhely végállomás között létesült nyolc közbenső állomás: Prázsmár, Uzon, Sepsiszentgyörgy, Eresztevény, Nagy-Borosnyó, Barátos, Kovászna, Imecsfalva. Emellett négy további megállóhely is létesült: Szászhermány, Kökös, Kilyén és Zabola–Páva. Gőzmozdonyokat kiszolgáló vízállomások Prázsmár, Sepsiszentgyörgy, Barátos és Kézdivásárhely állomásokon létesültek. A vonalon 40 km-es óránkénti sebességgel közlekedhettek a vonatok.

A vasútvonal létesítésének hosszú előtörténete van. Már a reformkorban megfogalmazódott a Pestet Erdéllyel összekötő két fontosabb vasútvonal terve (az egyik a Debrecen–Nagyvárad–Kolozsvár nyomvonalat, a másik a Temesvár–Nagyszeben vonalat javasolta). A Széchenyi István által kidolgozott Kárpát-medencei vasútvonaltervben az erdélyi fővonal a háromszéki Ojtozi-szoroson keresztül haladt volna keleti irányba, Románia, a dunai és a Fekete-tengeri kikötők felé. A kiegyezést követően hamar elkészült az erdélyi fővasútvonal terve, mely a Kolozsvár–Tövis–Segesvár–Brassó-vonalat preferálta. Bár egyetértés volt abban, hogy Brassó irányába haladjon a fővonal, de az, hogy a Tömös-hágón, az Ojtozi- vagy esetleg a Bodza-szoroson keresztül hagyja-e el az ország területét, már vita tárgyát képezte, és az 1870-es években erőteljes versengés volt a háromszéki és a brassói térség között, hogy melyik szoroson keresztül valósuljon meg a magyar–román vasúti csatlakozás.

1871-ben elkészült egy Máramarossziget–Szászrégen–Gyergyószentmiklós–Csíkszereda–Brassó vasútvonalterv is, amely mellett stratégiai érdekek szóltak. Ugyanekkor fogalmazódott meg több elképzelés is a „székely körvasútról”, amellyel szemben a szakértők fenntartással voltak, kifogásaik a Hargita hegyláncán átvezető vasútépítés nehézségeivel voltak kapcsolatosak.

A székelyföldi vasútépítésnek végül a helyi érdekű vasutakról elfogadott, 1880-as XXXI. és az azt kiegészítő 1888. évi IV. törvénycikk adott lendületet. A helyi sajtóban, elsősorban a Sepsiszentgyörgyön megjelenő Nemerében, majd a Székely Nemzetben több közlemény is megjelent a vasút szükségességéről, és az általánosan elfogadott volt, hogy a vasútnak át kell haladnia a vármegye két legfontosabb városán, Sepsiszentgyörgyön és Kézdivásárhelyen. Pótsa József háromszéki főispán elnökletével Vasúti Bizottság alakult, amely tárgyalásokat folytatott a szükséges előmunkálatokról.

A háromszéki vasútvonal előmunkálataihoz a közlekedési minisztérium végül gróf Nemes Jánosnak adott ki előmunkálati engedélyt a Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely–Sósmező vonalra. E vonalterv irányával azonban nem mindenki volt megelégedve, és a vármegye törvényhatósági bizottmányának ülésén, 1888. június 2-án többen is kifogásolták, hogy a javasolt vonal óriási kanyarokat tesz Sepsiszentgyörgy és Kézdivásárhely között. A kifogásokat felterjesztették a Közlekedési Minisztériumba, azonban a minisztérium azt válaszolta, hogy a cél az, hogy a vasút minél népesebb területet érintsen. A vonal vezetésével elsősorban a Feketeügy jobb partján lévő települések voltak elégedetlenek, érvük az volt, hogy Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely között a legrövidebb vonal a Feketeügy jobb partján tudna megvalósulni, de e helyett a vonalterv a bal parton halad, jelentős kanyarulatokkal Kézdivásárhely felé. A bal parti változat mellett szólt viszont, hogy itt találhatók Orbaiszék jelentősebb települései, mint például Kovászna, Barátos, valamint a kitermelésre alkalmas hatalmas erdőségek is. A vasútvonal tervét 1889. márciusában véglegesítették és hagyták jóvá a minisztériumban, megépítésére létrejött a Brassó–Háromszék Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársasága. A munkálatok 1890-ben kezdődtek, és 1891. október 14-én megérkezett az első mozdony Kézdivásárhelyre.

A vasútvonal továbbépítése Kézdivásárhelytől az Ojtozi-szoros irányába csak később valósult meg. A 19–20. század fordulóján a gazdasági pangás és a politikai csatározások már nem kedveztek a vasútépítkezéseknek, bár többen is kértek előmunkálati engedélyt a Kézdivásárhely–Bereck–Sósmező helyi érdekű vasút kiépítésére. Végül 1906-ban, hosszas tárgyalások után, engedélyezték a vonal építésének folytatását, egészen Bereckig. A tényleges munkára 1907-ben került sor, a kész szárnyvonalat pedig 1907. szeptember 10-én nyitották meg. Megemlítendő, hogy létezett egy olyan szárnyvonal-leágazási terv is, amely Kézdivásárhelytől Kézdiszentlélek, Kézdikővár, Kiskászon és Szárazpatak községek érintésével Kászonjakabfalváig haladt volna.

Kézdivásárhely vasútállomása 2002-ben. Forrás: vasutallomasok.hu

A kézdivásárhelyi vasútállomás vágányhálózata meglehetősen bonyolult. Az úgynevezett felvételi épület előtt öt vágány található: az átmenő fővágány a második, rakodóvágány az első, vonatkereszt esetén a harmadikat használják. A szentkatolnai úton egy fénysorompóval biztosított, nagy forgalmú átjáró található. A Bereck felőli oldalon is létesült fénysorompó, de jóval később.

A személyszállításban a hetvenes években a gőzmozdonyokat dízelmozdonyokra cserélte le a román vasúttársaság (CFR). 2005-től a Sepsiszentgyörgy-Bereck vonalon a személyszállítást a Regiotrans magán vasúttársaság vette át.

Egy 2024-es elemzés szerint a Sepsiszentgyörgy–Bereck vonal Románia egyik leglassúbb szárnyvonala a Temesvár–Nagyszentmiklós, Segesvár–Székelyudvarhely és Beszterce–Borgóbeszterce vonalak mellett.